Santos: a capital dos navios

A capital dos navios

O porto de Santos, maior do Brasil, cresce, ganha segurança e tende a se isolar da cidade.

Texto: Fábio Mazzitelli

foto: Flávio R. Berger / Fotoimagem

 

Entre os fidalgos portuguesesque acompanharam MartimAfonso de Sousa na fundação do povoado de São Vicente, em 1532, Braz Cubas foi um dos mais bem sucedidos. Foi dele a idéia de transferir o porto da baía de Santos para o seu interior, em águas protegidas, dificultando ataques de piratas, no acesso do canal do estuário. Ali foi fundado outro povoado, conhecido a princípio apenas como Porto. O final dessa história todo brasileiro já conhece: o porto da cidade de Santos, nascido do povoado idealizado por Braz Cubas no século 16, cresceu em movimento – a princípio devagar, depois aos saltos, nos tempos áureos da cultura do café no Estado de São Paulo – e hoje é considerado o maior terminal marítimo da América Latina.

Pelo porto, passaram cerca de 68 milhões de toneladas de carga em 2004, um recorde que corresponde a um crescimento de 13% em relação ao ano anterior. Grandes armazéns servem de abrigo a mercadorias dos mais variados tipos – açúcar, café, laranja, algodão, adubo, carvão, trigo, sucos cítricos, soja, veículos. Canalizações submarinas conduzem petróleo e seus derivados, armazenados nos tanques da ilha de Barnabé e nos cais de Alemoa e Saboó.

Com 66 berços atracáveis, o porto teria capacidade para recepcionar o mesmo número de navios ao mesmo tempo. Mas, na prática, o terminal funciona com aproximadamente metade dos pontos de atracação ocupados. A profundidade de 14 metros do canal do estuário, que separa a margem direita (Santos e Cubatão) da margem esquerda (Guarujá) do porto, restringe o tráfego de navios, principalmente os de grande porte quando estão lotados de carga.

Fundeados na barra da Baía Santista, em média, ficam quinze navios por dia, na alta temporada de escoamento da produção agrícola brasileira, que vai de abril a novembro. O tempo de espera pode variar de horas a dias, o que depende de uma série de fatores – desde a existência de uma vaga no terminal de destino, até a espera pela alta da maré ou por um cais de menor profundidade, ou o cálculo da hora certa para entrar no porto pagando menos tarifas.

Novos tempos

A maioria dos navios que trafega pelo porto está lotada de cargas a granel ou carrega contêineres de carga geral, cujo transporte é feito integralmente por máquinas. O transporte de sacas de açúcar, dispostas no porão do na¬vio manualmente, é o mais demorado, exigindo na maioria das vezes mais de um dia de atracação, dependendo da velocidade de trabalho dos estivadores.

Nos terminais de contêineres, a situação é diferente. Construídos há menos de vinte anos, alguns até recém-inaugurados, esses terminais são os mais modernos do porto. Aqui, o andamento do trabalho depende menos da força dos estivadores e mais da capacidade de funcionamento e tecnologia das máquinas. São os novos tempos.
Ao longo da história de Santos, a cidade cresceu e se desenvolveu a partir das docas, interagindo com os navios atracados. “Em alguns momentos, como no final da década de 1970, quase a metade da população economicamente ativa da cidade trabalhava diretamente com o porto”, diz o professor Alcindo Gonçalves, coordenador do Nesse/Unisanta (Núcleo de Estudos Sócio-Econômicos da Universidade Santa Cecília). A situação começou a mudar com a promulgação da lei 8.630, de 1993, a chamada Lei dos Portos. A partir daí, empresas privadas passaram a gerenciar as operações portuárias e também a mão-de-obra. Hoje, essas empresas controlam a rotina tanto dos trabalhadores avulsos a bordo dos navios, como daqueles que atuam no cais.

A vida no porto caminha inexoravelmente para uma separação. A partir desse ano, Santos, como todos os portos brasileiros, têm de colocar em prática o ISPS Code (sigla em inglês para Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuárias), uma espécie de selo de garantia para o comércio internacional. “É uma grande oportunidade para agregar vantagem competitiva ao porto”, afirma Fabrizio Pierdomênico, diretor-comercial e de desenvolvimento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal de capital misto que administra o porto de Santos. “Além de ser o maior porto, o que mais movimenta, o mais importante e o mais estratégico, Santos deverá ser também o porto mais seguro do país.”

As exigências com a segurança já mexem com as estruturas do cais santista. A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), empresa que administra o porto, contratou 166 guardas portuários no final de 2004 e pretende reunir 441 funcionários de segurança próprios durante o ano de 2005. Além desses, a zona portuária já conta com centenas de seguranças particulares, contratados pelas 94 empresas arrendatárias, que zelam por 80% da área do porto.

Também está prevista a instalação de 28 portões de acesso para os 32 mil usuários do porto. Como medida de segurança, os portões serão equipados para fazer a leitura biométrica da mão dos trabalhadores. A segurança vai incluir câmeras de TV, catracas eletrônicas, cancelas e torniquetes. Em maio de 2006, será implantado um radar marítimo que vai fazer a cobertura do porto em um raio de 34 quilômetros, além de uma torre de controle que vai monitorar os 13 mil metros da faixa de cais.

Um dos maiores desafios para o futuro será separar o porto da cidade de Santos – uma das exigências do ISPS Code. Isso porque boa parte da área do porto foi construída sem a preocupação de evitar o acesso da população ao cais. Há trechos em que os moradores utilizam catraias, pequenas embarcações com capacidade para 17 pessoas, navegando por um estreito canal que atravessa o cais. Avenidas cortam o cais na margem direita, na qual não há qualquer separação da comunidade. Nessa história iniciada por Braz Cubas, a cidade cresceu e se desenvolveu a partir das docas, interagindo com os navios atracados. Os novos tempos não vão permitir mais isso.

A antiga fonte de energia

Na base da Serra do Mar, a usina Itatinga resiste ao tempo e mantém em boas condições a imponente casa de força que abastece o porto de Santos de energia elétrica. Levantada pelos ingleses, a usina que iniciou suas operações em 1910, é capaz de gerar de 10kw/h a 15kw/h. Ao seu redor, foi construída uma vila operária, com todas as casas de madeira do mesmo estilo, uma escola primária, posto médico e até cinema. Hoje, está quase tudo desativado, com a redução dos quadros de funcionários. As casas fechadas servem apenas para o pernoite dos funcionários de manutenção da hidrelétrica. Em 2003, a usina teve o processo de tombamento reconhecido pelo Condephaat. Há quem defenda também o tombamento do povoado, antes apelidado de Vila dos Ingleses. O acesso ao lugar é feito por meio de um antigo bonde elétrico.

O porto em números

Malha Ferroviária: Total 100 km
Tanques: Capacidade total 545.000 m2
Dutos: Total 55.000 m
Armazéns: Área total (com silos) 480.000 m2
Pátios: Área total 1.120.000 m2
Usina de Itatinga: Potência 15.000 kW / Linhas de transmissão 30 km
Cais/berço de atracação: Codesp 55 / Terminais privativos 9 / Total 64
Cais/extensão: Codesp 10.900 m / Terminais privativos 1.670 m / Marinha do Brasil 430 m / Total 13.000 m
Área: Margem direita 3.700.000 m2 / Margem esquerda 4.000.000 m2 / Total 7.700.000 m2

Os fregueses do cais

Navios-tanque
Usados no transporte de petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene etc). As cabines ficam na parte de trás (popa) e quase sempre têm uma ponte no meio do navio que vai até a frente (proa). É uma precaução de segurança, pois, quando carregados, esses navios podem ficar apenas com uma pequena borda fora d’água.

Navios de carga geral
Transportam sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel, barricas, barris etc. Têm aberturas retangulares no convés principal e aberturas chamadas escotilhas, por onde a carga é embarcada para ser arrumada nas cobertas e porões. A carga é içada ou arriada pelo equipamento do navio ou pelos guindastes existentes no porto.

Navios Roll-on Roll-off
A carga entra e sai dos porões e cobertas sobre rodas (automóveis, ônibus, caminhões) ou sobre veículos (carretas, trailers, estrados rolantes etc). Existem vários tipos de RoRos, como os porta-carros, porta-carretas etc, caracterizados pela altura da lateral (costado) e pela rampa na parte de ré ou no costado.

Têm a finalidade de transportar pessoas e bagagens para viagens de cruzeiros turísticos. Possuem estrutura voltada para o lazer, como restaurantes, cinema, piscinas, salões de festa, auditórios etc.

Navios rebocadores
Usados para puxar, empurrar e manobrar navios maiores. Geralmente, eles são utilizados nos canais de acesso dos portos. Podem também socorrer navios em alto-mar, rebocando-os para zonas seguras; e para puxar navios encalhados em bancos de areia.

Navios graneleiros
Servem para transportar grandes quantidades de carga a granel, como milho, trigo, soja, minério de ferro etc. Possuem um longo convés principal e grandes porões. Não têm guindastes e a carga é embarcada pelas esteiras rolantes do porto.

Navios porta-contêineres
Semelhantes aos de carga geral, normalmente não possuem mais de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas abrangem praticamente toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os contêineres nos porões. Alguns navios têm guindastes especiais.
Fonte: http://www.portodesantos.com/kids

Nos tempos do Nasmith

Em 2 de fevereiro de 1892, portanto, há mais de um século, a então Companhia Docas de Santos entregava à navegação mundial os primeiros 260 metros de cais, que substituíram os antigos trapiches e pontes fincados em terreno lodoso e de mangue na área do bairro santista do Valongo. Para marcar aquela data, oficializada como a inauguração do porto de Santos, atracou no cais o vapor Nasmith, de bandeira inglesa. Começava então uma nova fase na vida da cidade fundada no século 16 por Braz Cubas, que já existia em função do comércio portuário desde aqueles tempos longínquos. No final do século 19, já estava em operação desde 1867, a São Paulo Railway, ligando por via ferroviária a região da Baixada Santista ao Planalto, o que melhorou substancialmente o comércio com a cidade de São Paulo e o interior do Estado. Após concorrência pública, a Companhia Docas de Santos foi constituída dois anos depois pelo grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle, autorizado a construir e explorar o porto. Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do porto, o governo federal criou a Codesp. Com a Lei 8.630 de 1993, chamada Lei dos Portos, os 13 quilômetros de cais, entre as duas margens do estuário de Santos, entraram em nova fase de exploração, com arrendamento de áreas e instalações à iniciativa privada.

Horizonte Gráfico

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